Chaos wokół CPK: eksperci ostrzegają przed straconym czasem

Kolejne odwołania w spółce CPK i zmiany na stanowisku pełnomocnika rządu wywołały pytania o przyszłość projektu. W programie „Kanał Otwarty" Patryk Wild, wiceprezes Stowarzyszenia Tak dla CPK, oraz ekspert ds. transportu Marcel Klinowski ocenili, że rząd kontynuuje inwestycję pod naciskiem społecznym, lecz bez determinacji, a wstrzymanie prac dokumentacyjnych oznacza wielomiesięczne opóźnienia, których - jak podkreślono - nie da się nadrobić.

Roszady personalne i „polityka personalna"

Punktem wyjścia rozmowy były ostatnie zmiany kadrowe: odwołanie prezesa i wiceprezesa spółki oraz wcześniejsze pozbawienie Macieja Laska funkcji pełnomocnika rządu. Zdaniem Patryka Wilda mamy do czynienia z „klasyczną polityką - jedynym rodzajem polityki, który uprawia państwo polskie, czyli polityką personalną".

Wild wyróżnił przy tym odwołanego Dariusza Kusia, byłego menedżera wrocławskiego lotniska. „Był to człowiek jedyny z tego zarządu, którego myśmy nie krytykowali" - mówił, wskazując na jego doświadczenie w budowie terminalu i determinację w realizacji projektu. W jego ocenie znaczna część zarządu została powołana, „żeby CPK nie budować, tylko znaleźć powody do niebudowania".

Marcel Klinowski dodał, że projekt lotniskowy jest kontynuowany, choć z opóźnieniami wynikającymi z „niepodejmowania decyzji przez rząd przez długi czas". Odwołanie osoby odpowiedzialnej za ten komponent wiązał ze zmianą pełnomocnika i naturalnym w takich sytuacjach doborem nowych, zaufanych współpracowników.

Ciężar przeniesiony na kolej. Ale brakuje pieniędzy

Nowym pełnomocnikiem rządu ds. budowy CPK został Piotr Malepszak, związany z kolejnictwem. Prowadząca zapytała, czy oznacza to przeniesienie akcentów na inwestycje kolejowe, którymi łatwiej się pochwalić.

Wild odpowiedział przecząco, wskazując na barierę finansową. O ile lotnisko jest komponentem komercyjnym, o tyle kolej wymaga środków budżetowych lub unijnych. „Okazało się, że rząd nie przewidział pieniędzy unijnych na nowe linie kolejowe, które miała budować spółka CPK" - mówił. Dodał, że minister finansów odmawia przekazania środków z budżetu państwa.

Według Wilda prezentowane obecnie wizje kolejowe to „ucieczka do przodu". Przypomniał sekwencję zwrotów: od zapowiedzi rezygnacji z budowy, przez obcięcie programu przygotowawczego o 75 procent, aż po ogłoszenie koncepcji „kilkukrotnie większej" niż pierwotna. „Prawda jest taka, że na nic nie ma pieniędzy" - podsumował, dodając, że wszystkie prace dokumentacyjne niezlecone przez poprzedni zarząd zostały wstrzymane, a nowych zleceń nie ma.

„Polska w trzy godziny" - cel na 2050 rok

Prowadząca przytoczyła zapowiedzi premiera Donalda Tuska: po zakończeniu programu zintegrowanej sieci kolejowej (ZSK) pociągami ma podróżować 800 milionów pasażerów rocznie, a Polskę wzdłuż i wszerz ma się dać przejechać w trzy godziny, przy prędkości 350 km/h.

Klinowski wyjaśnił, że premier mówił o stanie docelowym osiągalnym „nie wcześniej niż w roku 2050". Zaznaczył, że koncepcja ZSK jest na wcześniejszym etapie niż projekt CPK w 2017 roku. „To jest taka na chwilę obecną idealistyczna koncepcja, poparta pewnymi liczbami, ale która wymaga bardzo dużych prac" - ocenił, szacując, że rozpoczęcie nowych inwestycji zajmie co najmniej pięć-siedem lat, licząc od studiów wykonalności.

Ekspert przyznał zarazem, że część pomysłów ZSK jest sensowna i stanowi kontynuację wcześniejszych prac, wobec czego „wszystkie pieniądze wydane w ciągu ostatnich ośmiu-dziewięciu lat nie poszły na marne".

Zarzut: zmiany „na siłę" i utrata pięciu lat

Wild zwrócił uwagę, że wiele rozwiązań ZSK „miało na celu zanegowanie koncepcji CPK i na siłę są inne". Jako przykład podał linie, którym nadano odmienny przebieg, mimo że dawny wariant został uwzględniony w unijnej transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), umożliwiającej pozyskanie środków europejskich.

Szczególnie krytycznie ocenił zmiany na magistrali kolejowej biegnącej na Mazury, którą określił jako „fundamentalnie ważną magistralę obronną". We wrześniu 2024 roku minister Lasek przyjął wariant inwestorski, po czym - jak mówił Wild - „zaraz minie dwa lata, nie zadziało się nic". Nowy przebieg na około 20-kilometrowym odcinku ma, jego zdaniem, pogarszać funkcjonalność linii i być „w przypadku wojny niebezpieczny".

Wild zakwestionował też metodologię modelu ZSK. „Rządzący mówią, że to jest model sieci oparty o liczby. Tylko nigdy tych liczb nie pokazali" - stwierdził. Dodał, że deklarowane czasy przejazdów są „całkowitą fikcją", niemożliwą do osiągnięcia nawet przy prędkości 350 km/h.

Prędkość 350 km/h - technologiczna fikcja?

Obaj rozmówcy zakwestionowali sens forsowania prędkości 350 km/h. Wild wskazał, że pociągi z taką prędkością jeżdżą realnie tylko w Chinach i na jednej linii w Indonezji, przy czym w Chinach dotyczy to zaledwie 7 procent sieci kolei dużych prędkości, obsługującej najludniejsze aglomeracje oddalone o setki kilometrów.

„Nikt w Europie nie jeździ powyżej 300 km poza Francją, która jeździ 320" - mówił, tłumacząc, że na krótszych dystansach z częstymi przystankami pociąg „nie jest w stanie się nawet tyle rozpędzić i zahamować". Klinowski dodał, że na odcinku Warszawa-CPK, w wielokilometrowym tunelu długości niecałych 40 km, osiągnięcie takich prędkości jest niemożliwe, a Łódź leży już 80 km dalej.

Klinowski podważył także rentowność szerokiej sieci kolei dużych prędkości. Wskazał, że w 2025 roku zaledwie 2,5 procent pasażerów korzysta z przewozów komercyjnych, którymi są połączenia dużych prędkości. Objęcie nimi większości miast wojewódzkich i wielu powiatowych wymagałoby, jego zdaniem, dotacji zarówno do infrastruktury, jak i do samych przewozów.

Zakup taboru za granicą zamiast wsparcia krajowego przemysłu

Wild uznał wybór technologii 350 km/h za sprzeczny z pierwotnym założeniem CPK, które miało być impulsem dla polskich producentów taboru. Polskie spółki produkują dziś pojazdy na 200 km/h, a próg 250 km/h - pierwotnie zakładany - jest w ich zasięgu. Prędkość 350 km/h określił jako „absolutny high-tech", obecnie dla nich nieosiągalny.

„To jest wprost polityka antyprzemysłowa i skierowanie tych bardzo dużych pieniędzy za granicę" - ocenił. Skrytykował plany zakupu taboru wraz z wieloletnim serwisem u producenta, co jego zdaniem uniemożliwi transfer technologii. Dla porównania wskazał, że Deutsche Bahn kupuje pociągi bez kontraktu utrzymaniowego i serwisuje je samodzielnie.

Kontynuacja mimo narracji o „inności"

Klinowski zwrócił uwagę na rozdźwięk między przekazem politycznym a rzeczywistością spółki. Umowa na zaprojektowanie lotniska jest realizowana z niewielkimi zmianami, a prace zespołu, który powstał na początku funkcjonowania spółki, są kontynuowane niezależnie od zmian zarządów i ministrów.

„Pewne procesy w tych spółkach idą dalej" - mówił, porównując sytuację do modernizacji lotniska Chopina, gdzie po decyzji politycznej organizacja szybko „odkurzyła" wcześniejsze plany. Zastrzegł jednak, że przy braku środków unijnych na projekty spoza sieci bazowej TEN-T finansowanie dodatkowych inwestycji wymagałoby środków krajowych, z czym „zawsze mieliśmy w Polsce problem".

Wild przypomniał, że początkowo rząd „szedł w zaparte", a minister Lasek trafił do projektu z zadaniem jego zamknięcia, po czym „został jego fanem". Zmianę tę przypisał presji społecznej. Podkreślił zarazem, że kolejowa część CPK realizowana jest w 25 procentach - powstaje linia "Y" w wersji na 350 km/h - a dokumentacje dla pozostałych 75 procent wstrzymano.

Spór o nazwę i brak determinacji rządu

Rozmówcy zwrócili uwagę na symboliczny wymiar zmiany nazwy na „Port Polska". Wild wskazał, że ustawa nadal mówi o Centralnym Porcie Komunikacyjnym, a rząd nie może zmienić nazwy bez podpisu prezydenta. „Nazywamy krzesło łóżkiem i ono się nie stanie od tego łóżkiem" - stwierdził, zauważając, że w nieoficjalnych rozmowach urzędnicy nadal używają skrótu CPK.

Wild zdiagnozował brak determinacji na poziomie administracyjnym. Wcześniej - jak mówił - minister Chorała jako pełnomocnik pilnował wojewodów i tempa wydawania decyzji, dzięki czemu projekt „szedł bardzo szybko jak na polskie warunki". Obecnie, jego zdaniem, „niechęć do tego projektu jest bardzo silna" i przekłada się na opieszałość urzędników.

Rozmówcy rozeszli się w prognozach dotyczących lotniska: Klinowski wskazał horyzont lat 2032-2035, Wild uznał rok 2032 za nierealny i wskazał najwcześniej 2033. Pierwsze linie kolejowe, nawet w niepełnej funkcjonalności igreka, obaj sytuowali w przedziale 2032-2035, zastrzegając, że realność harmonogramu zweryfikują dopiero umowy na roboty budowlane.

Zaniedbany fundament: przewozy regionalne

Klinowski przedstawił rekordowy popyt na kolej, wiążąc go z zamrożeniem cen biletów od 2021 roku przy skumulowanej inflacji sięgającej niemal 50 procent oraz z konkurencyjnością wobec droższych i korkujących się połączeń drogowych.

Wild wskazał jednak na systemową nieprawidłowość: Polska jest rekordzistą w dotowaniu połączeń dalekobieżnych typu intercity, podczas gdy - według jego słów - Niemcy nie dotują tego sektora w ogóle, kierując wsparcie do przewozów regionalnych. Rząd planuje zwiększyć dotację intercity z 2,5 miliarda złotych do 7 miliardów w 2030 roku, choć te same środki, przekazane samorządom, mogłyby napędzić przewozy regionalne i pośrednio zasilić segment dalekobieżny.

Klinowski ostrzegł, że bez reformy finansowania przewozów regionalnych wiele miliardowych inwestycji - zarówno z programu CPK, jak i ZSK - nie spełni założonych celów przewozowych. „Jak będą szyny, to na pewno się pojawią pociągi, prawda? Tylko skąd one się mają właśnie wziąć?" - pytał.

Wild podkreślił, że pierwotny dobór prędkości 250 km/h umożliwiał wspólne wykorzystanie linii przez pociągi regionalne i szybkie, co przy 350 km/h staje się niemożliwe - linia musi być wtedy dedykowana. Takie zmiany określił jako „antysystemowe, ale w tym takim bardzo złym znaczeniu", dewastujące efektywność ekonomiczną projektu.

Kontekst

Program Centralnego Portu Komunikacyjnego, zapoczątkowany w latach 2017-2018, miał połączyć budowę nowego lotniska z rozbudową sieci kolejowej, obejmując tereny dziś wykluczone transportowo. Obaj eksperci zgodzili się, że mimo zmian nazwy i koncepcji inwestycje kolejowe są już nieuniknione ze względu na rekordowy popyt. Kluczowa pozostaje jednak strata czasu wynikająca ze wstrzymania prac dokumentacyjnych oraz - jak wskazywali - brak reformy finansowania przewozów, bez której nawet zrealizowana infrastruktura nie przyniesie zakładanych efektów.

Do udziału w programie zaproszono ministra Piotra Malepszaka, który jednak nie wziął w nim udziału.